Hyundai Elantra: 200.000 км — не предел!

Вместо эпиграфа:

Саратовский водитель-дальнобойщик Андрей Костылев благодаря опечатке стал всесоюзной знаменитостью, после того как в областной газете про него напечатали хвалебную статью. Товарищ Костылев наездил без аварий, серьезных ремонтов и нарушений сто тысяч километров. Он, наверное, был действительно хорошим работником и не заслужил ничего подобного. Но из заголовка статьи слова не выкинешь. Выглядел же заголовок так: «100.000 километров – не пердел!» И дальше – четкая большая фотография улыбающегося героя труда.

Поскольку сейчас стало модно писать и снимать обзоры всего подряд, в этой статье я расскажу о своем автомобиле — Hyundai Elantra в старом кузове, известная еще как J3 или XD (таганрогская версия). Хотя сейчас эта модель считается безнадежно устаревшей, тем не менее, она пользуется спросом на вторичном рынке и кому-то мой опыт, вероятно, окажется полезным. Я не ставлю перед собой задачу написать «крутой» обзор с подсчетами, замерами, ловлей блох и сравнения с другими автомобилями подобного класса. Просто личные впечатления — все что накипело за 12 лет владения пишу в этом обзоре.

10 лет и 190.000 км - полет нормальный!

12 лет и 222.000 км — полет нормальный!

Элантру я покупал в 2006 году, когда машины Hyundai и KIA считались чем-то второсортным. Вероятно, сейчас так смотрят на новые китайские авто. В те времена ходила поговорка, что хорошую машину «хундаем» не назовут. Элантра J3 в 2006 считалась уже морально устаревшей, лет на 10 и автомобильные обозреватели сравнивали ее с японцами середины 90-х.

Если внешний вид на тот момент был более-менее современным, салон выглядел очень скромно — без дизайнерских финтифлюшек, пресловутых вставок под дерево, футуристических по форме кнопок и других элементов. Машина изначально создавалась для американского рынка, который к этим вещам более лоялен, чем европейский. Видимо это и сыграло роль, что цены на эти машины были более чем приемлемыми — новая J3 в комплектации «барабан» стоила 425.000 рублей. Сопоставимые по классу и комплектации японцы и европейцы стоили как минимум на 100 тысяч дороже. Причем, базовая комплектация у Элантры включала в себя кондиционер, 4 электростеклоподъемника, 2 подушки безопасности. Единственным недостатком «базы» было отсутствие систем активной безопасности — ABS, ESP, EBD, не помню, что там еще есть :) Впрочем, за 12 лет активной эксплуатации ни разу не было случая, когда отсутствие подобной электроники меня напрягало. Активная безопасность должна быть в мозгах водителя — жаль, что не все это понимают.

И вот прошло 12 лет, на одометре пробег 222.000 километров, делюсь впечатлениями.

Чем мне эта машина понравилась?

Во-первых — внешним видом. На фоне безликих «акцентов», «рио» , «фокусов» той эпохи эта машина явно выделялась в лучшую сторону. Была в ее профиле какая-то стремительность, что-ли. Лично мне эта машина показалась красивой. До сих пор дизайн старой Элантры у меня вызывает положительные эмоции, особенно, когда машина чистая и на литых дисках :) А бывает и так:

Не забудьте перед такой поездкой намыть машину и покрыть ее полиролью :)

Не забудьте перед такой поездкой намыть машину и покрыть ее полиролью :)

Во-вторых, когда я в нее сел, был поражен простором в салоне — до этого я в основном катался на классических ВАЗах, была Таврия, ездил в «десятке», «Калине», «Нексии», «Логане», «Акценте», «Лансере». Элантра была первая машина, в которой я сел на заднее сиденье и не уперся в спинку переднего сидения, отодвинутого под мой рост 183 см..

Размер багажника тоже порадовал, особенно учитывая то, что заднее сидение можно сложить и без проблем перевозить длинномеры — лыжи, стремянку, стройматериалы. Однажды даже получилось запихнуть «икеевский» шифоньер в разобранном виде, при этом багажник свободно закрылся. Недостаток — относительно узкий проем багажника, свойственный всем седанам, поэтому крупные вещи грузить не всегда удобно. И еще, при складывании сидений в грузовом отсеке получается ступенька сантиметров в 10, так что возить хрупкие длинномеры (например, стекла или зеркала) проблематично — приходится чем-то выравнивать этот перепад — коробками, тряпками, аптечкой, и т.п. :)

Что ломалось и ремонтировалось?

Наверное, один из главных критериев, по которым я оцениваю автомобиль — прежде всего это беспроблемность, выражающаяся в надежности и стоимости обслуживания.В этом плане автомобиль порадовал и продолжает радовать до сих пор. За все 12 лет не было ни одного случая, чтобы машина меня подвела. Точнее, был всего один, но я сам в нем виноват — об этом чуть позже. Да, были мелкие «косячки». Значительная часть их была устранена по гарантии — регулировка рулевой рейки, замена радиатора (была микротрещина) и ремонт механизма педали сцепления — судя по словам сервисменов, в ней «развалилась какая-то пимпочка», из-за этого при нажатии на педаль слышался небольшой хруст.

А подвела машина всего один раз — банально не завелась с утра. Причина — выход из строя бензонасоса в следствие моей лени. Я несколько лет (!!!) откладывал замену топливного фильтра, в итоге, насос приказал долго жить. Когда его вынули, фильтр был просто черный!

Было время, когда машина плохо заводилась в мороз. В -20 завестись было сложно. Грешил на аккумулятор, свечи, в/в провода. Все поменял — никакого эффекта. А потом поменял стартер — поставил китайский в 1.5 раза мощнее, с тех пор уже лет 6 никаких проблем.

-32 градуса

Естественно, не обошлось без мелкого текущего ремонта — замена всякого рода резинок, втулок, стоек стабилизатора, тормозных колодок, тросов ручника, перегоревших лампочек, масла, антифриза, ремней, роликов и прочей мелочи и расходников, которые по определению не вечные. Из более крупного — на 150 тысячах поменял передние тормозные диски, на 200 тысячах — стойки по кругу (задние уже приказывали долго жить).

Примерно на 150 тысячах км начала облезать от пескоструя краска на порогах. На пороги было нанесен новый слой антигравия и они были покрашены. Надо сказать, к 200 тысячам краска снова стала слезать, я забил )

Буквально недавно (на 220 тысячах км.) высветился Check Engine и диагностика показала, что неисправна цепь подогрева лямбда зонда. Неисправность никак не сказывалась ни на динамике, ни на расходе топлива и проявлялась только на холодном движке, и то через раз (снова загорался «чек»). Автосервис насчитал мне за устранение этой неисправности 3500 рублей за детали (неоригинал, «Бош»)  и 1600 рублей за работу, за что был послан в далекие дали. Новая «бошевская» лямбда была куплена за 2500 рублей на Exist.ru, еще 450 рублей было потрачено на съемник — обычным ключом прикипевший за 12 лет датчик снять практически нереально. Работа заняла минут 15, из которых 13 было потрачено ожидание, пока проникающая смазка немного «отпустит» закисшую резьбу. Отключил, вывинтил, завинтил новый, подключил — ошибка больше не появляется. Неизвестно, за что замечательный автосервис «Бествей» запросил 1600 рублей…

Что со ржавчиной?

Были мелкие аварии, от которых остались мелкие вмятины и царапки, кое-где по кузову появились «рыжики» ржавчины, в основном по низу кузова — на порогах, на нижних кромках дверей. Причем массово они появляться они начали после зимы 2018 года — видимо сказалось влияние каких-то неведомых доселе реагентов, которыми стали поливать дороги зимой. После поездок на машине оставался обильный белый налет — раньше такого не было. Думаю, стоило почаще посещать мойку…

Еще ржавчина сильно побила крепления передних сидений, напрочь отржавели металлические скобки-держатели проводки внутри порогов, при том, что сами пороги внутри целые. В общем и целом для 12 лет постоянной эксплуатации кузов еще в нормальном состоянии.

Как по запчастям?

Большим плюсом является еще то, что для Элантры в продаже большое количество неоригинальных запчастей, которые по качеству не хуже, а стоят в разы дешевле оригинала. К примеру, оригинальное передние тормозные колодки прошли около 45000 км, я их поменял на неоригинал (Sang Shin) и проездил на них 70.000 км. Кто-то, судя по форумам, ставит некоторые детали от вазовской «десятки» и все прекрасно подходит и работает :) То же самое с расходными материалами — резиновыми втулками, прокладками, фильтрами. Все это стоит копейки! Как-то общался с владельцем Subaru, который сетовал на то, что только замена системы выпуска со всеми катализаторами стоит несколько сот тысяч рублей! Причем, неоригинальных запчастей на Субару практически нет в продаже.

Слабые места

Слабое место у Элантры по моим наблюдениям всего одно — ручной тормоз. Тросов хватает ровно на год, потом начинают закисать. Вода, попавшая в рубашку троса ручника зимой любит замерзать и блокировать ручник, поэтому зимой ручником лучше не увлекаться :)

Про стартер я уже рассказал — штатный Valeo на 600 ватт плохо дружит с крещенскими морозами. Замена его на китайский Unipoint мощностью 1.5 кВт решила проблему раз и навсегда.

Еще одна характерная и не очень приятная особенность Элантры — явно выраженный цокающий звук при прогреве двигателя. Это стук гидрокомпенсаторов. Он отчетливо проявлялся, когда обороты двигателя меньше 1000, но еще не опустились до холостого хода. При прогреве стук полностью исчезает. Сколько я помню эту машину, этот звук был практически всегда. По его поводу я консультировался с разными мастерами, в том числе и официалами, они сказали — «забей! ничего страшного, стук гидриков на холодную — это нормально». И на самом деле, ничего плохого с движком за 12 лет не случилось. Замена масла ненадолго решала эту проблему. Можно было заморочиться и поменять гидрокомпенсаторы, но я этого не делал.

В остальном машина очень надежная и неприхотливая. Знакомые на Фокусах и Рено уже успели по несколько раз поменять ступичные подшипники, шрусы, шаровые опоры… У Элантры стоит пока все родное. Хотя один раз на ней больше полутонны кирпича вез достаточно далеко по проселочной дороге, думал, что ступицам конец… Вот уже несколько лет прошло — до сих пор не конец :)

Едет ли эта машина?

Все познается в сравнении. Если пересесть на Элантру с 1.6-литровым мотором в 105 л.с. с того же Субару с турбиной, Элантра покажется овощем. Даже на ручной коробке. Но сравнивая ее с современными одноклассниками — Солярисом, Рио, Фокусом, Логаном, Вестой (на чем довелось покататься), в свои 12 лет едет она едет хорошо. Не задушенный современными экологическими стандартами, мотор со своим Евро-3 уверенно тянет уже от 2 тысяч оборотов, а от 3 начинается «подхват», но больше 4000 оборотов крутить движок большого смысла нет — тяга снижается, зато возрастает шум, и жор топлива. Такое ощущение, что движок «низовой» и больше заточен под город, чем под трассу. На городских скоростях динамика хорошая, но при обгонах на скорости больше 100 км/ч чувствуется недостаток тяги.

К слову сказать, иногда приходится кататься на 98-сильном Рено Символ (1.4, dohc, 98 л.с.), так чтобы его хоть как-то расшевелить, нужно крутить движок тысяч до 3, а подхват начинается уже ближе к 4. При этом мотор ревет как иерихонская труба, но на высоких оборотах машина превращается в «бешеную табуретку» :)

Подвеска у Элантры изначально мягкая и длинноходная. Из-за этого машина в поворотах вела себя валко, но плавность хода по прямой была замечательная. После замены стоек (на 200 тыс. км) на неоригинал (KYB) машина стала более собранной, но и более тряской на кочках. Хотя, покатавшись на небольших машинка типа Гетса, Кольта и старой Опель Астры, понял, что плавность хода у Элантры очень даже неплохая :) Вообще машина изначально не предназначена для того, чтобы на ней рысачить и козлопасить, поэтому упрекать ее за то, что она недостаточно уверенно входит в поворот на 120 км/ч просто глупо. Если придерживаться разрешенного скоростного режима, никаких проблем с рулежкой и управляемостью не будет.

Одна из слабых сторон Элантры J3 — плохая шумоизоляция двигателя и колесных арок. Двигатель отчетливо слышен выше 3000 оборотов. По колесам и подвеске — многое зависит от резины, но все равно, звуки работы даже полностью исправной подвески при проезде через неровности отчетливо слышны. В этом машина проигрывает тому же Логану или современным ВАЗам.

Сколько ест бензина и масла?

В моей комплектации бортового компьютера нет, но недавно подключил к сервисному разъему адаптер ELM237 — тот самый, который позволяет на передавать на смартфон данные считанные с ЭБУ, в том числе, данные о расходе топлива. Расклад такой (по показаниям компьютера):

  • По городу с пробками — около 11 литров на 100 км
  • По городу без пробок — около 9 литров на 100 км (если не жарить)
  • По трассе со скоростью 80-90 км/ч — около 6.5 литров на 100 км, 100-110 км/ч — 7.5 литров на 100 км

Расход масла начался после 100 тысяч км. Судя по всему — из-за «уставшего» сальника. Раз в 10 тысяч км меняю масло. Покупаю канистру 4 литра, в мотор заливаю 3. Остальной литр мелкими дозами доливаю в течение 10 тысяч км до следующей замены. На всякий случай в багажнике валяется непочатая «литрушка» на долив. По идее, надо поменять сальник, но для этого нужно разобрать полмашины, убить целый день и изрядное количество денег, так что и так сойдет :)  Масло всегда лил синтетику Mobil 5w50, в последний год перешел на более дешевое Mobil 5w40.

Собираюсь ли я ее на что-то менять?

Признаюсь честно — ездил бы и ездил! Только ничто не вечно и рано или поздно передо мной вновь встанет вопрос выбора автомобиля. Уже сейчас иногда хожу по автосалонам  и катаюсь на тест-драйвах на новых машинах стоимостью в пределах 1 миллиона рублей. И, если честно, мне каждый раз становится безумно жаль расставаться с 600-700 тысячами (учитывая, что Элантра 2006 года стоит около 200 тысяч), чтобы получить почти то же самое, а иногда и хуже!

Если интересно, в следующих статьях поделюсь впечатлениями от машин, на которых удалось покататься. Ну а пока я закончу!

Дополнение от 19.07.2018

После долгих раздумий Элантра была продана за 175 тысяч рублей с пробегом 232597 км. Следующим моим автомобилем стала Лада Веста.

© Едем куда хотим, 2018